Azt hiszem, hogy a Kizashi az egyetlen olyan autó Magyarországon, ami az emberek 85 százalékának teljesen ismeretlen. Olyannyira ködbe burkolózik, hogy ez alatt az 1 hét alatt akárhol álltam meg az autóval, többen megnézték mint egy autó kiállításon. Teljesen idegen emberek jöttek oda hozzám kérdezősködni, részletekbe menőkig, több percen keresztül. Volt olyan rendőr, aki csak azért állított meg, hogy megnézhesse. Egy idő után szándékosan figyeltem az ablakból a parkolóban álló vasat és voltak olyanok, akik elhaladva mellett visszatolattak, hogy jól meglessék maguknak. A gyalogosokról ne is beszéljünk. Az egyik benzinkúton azt kérdezték, hogy valami gyári tuingról van e szó? Erre visszakérdeztem, hogy mégis melyik modellre gondol, mint tuning alap? Csak hosszas távolba nézés és hümmögés volt a válasz. Senki nem tudta hova tenni és elismerően bólogattak mikor a kérdésükre soroltam, hogy: 2,4-es benzines, 180 lóerős, bőrülések, automata váltó és a többi extra.

Ezek után azonban jött egy olyan válasz, amitől mindenkinek torokba gombócot szorító érzése támadt és görcsbe rándult a gyomra, a válasz a következő volt: 9 millió forint! Gondolom mindenki rájött mi volt a kérdés. Pontosan itt van elásva a kutya (ha így mondják) többek között az ára az amiért nem mozog túlságosan sok az utakon, hiszen ez bizony már nem az a Suzuki, ami a szegény magyar embernek lett kitalálva. Azonban a kevés eladással tisztában vannak, nem is magyar piacra szánták elsősorban és csupán 1-2 tucat autóval számol a japán gyártó évente.

Mit kapunk a pénzünkért?
Mielőtt elhoztam az autót nézegetem képeket róla, bevallom nem kellett nyugtatókhoz folyamodnom, hogy lentebb vigyem a pulzus számomat. Egy valami azonban kiderült a fotókról, mégpedig a mérete. Ez nem kicsi emberek! Aztán mikor átvételre került a sor bizony nagy meglepetés ért. A Kizashi nem, hogy nem csúnya, egyenes szép. Az ívek és idomok találkozása olyan hatást keltett mintha csak egy Hatorri Hanzóval faragták volna ki a karosszériát japán szamurájok.

Ugyanúgy mint, ahogy egy dögös szamba táncos, az autó is a fenekével domborít nagyot. A csomagtartó fedélen lévő alacsony, lágy ívű szárnykezdemény teszi bele a kellő pluszt, nem is beszélve a két kipufogó nyílásról. Ezek sajnos csak sima kör lakú pufókat rejtenek, de rendkívül jól néznek ki. Egy laikus meg is kérdezte, hogy “dupla turbós a vas?” Mondom, “persze, ahány kipufogó annyi turbó”. Nah ülj le, egyes!

Beülve azt éreztem, hogy otthon vagyok, megérkeztem. Annyira kényelmes a minden dimenzióban elektromosan állítható ülés, hogy azt gondoltam inkább ki sem szállok egy hétig, de azért a természet közbeszólna és nem szeretném telepiszkítani ezt a szép fekete bőrt. Szépen kidolgozott, igényes anyagok vesznek körül minket, kivéve egy dolog. A műszerfal felső részén, egészen az ablakig egy jól textúrázott, ámde kemény műanyag húzódik végig. Érdekes módon ugyanez az anyag található meg az ajtók felső részén is, de azok puhák. Több helyen olvastam, hogy a napfénytető miatt alacsony a belmagasság és súrolja a fejünk a kárpitot, de én erre azt mondom, hogy BULLSHIT! Ebben az autóban jól hátra kell küldeni az ülést, a támlát hátra dönteni, a seggünket előre csúsztatni és pöffeszkedve elterülni a kényelemben.

Mit mutat talajon?
Szép nagy 18″-os felniken szelhetjük az aszfaltot és a futómű elég finomra van hangolva ahhoz, hogy kisebb-nagyobb úthibákon észrevétlenül libbenjünk tova. Sokáig kerestem a megfelelő kifejezést arra, hogy miként is tudnám megfogalmazni az érzést, aztán drága nagymamám rávilágított a lényegre miközben a fodrászhoz tartottunk: “Fiam, úgy megy ez mint vízen a ladik”. És tényleg, aki ült már ladikban (csónakban) az tudja miről beszélek, aki pedig nem az gyorsan pótolja a dolgot. A kormány nem túl közvetlen, nem igazán éreztem, hogy bármit is közvetítene felém, viszont nem plötty és teszi a dolgát katonásan.

A 180 lóerő elegendő ahhoz, hogy vadállatként repítse a Kizashit,  a dinamikával sincs gond, viszont a váltó nagyban szerepet játszik abban, hogy ne érezzük a sportosságot. Mivel fokozat mentes CVT váltóval van dolgunk, ezért ha mondjuk 90-ről hirtelen lemezig nyomjuk a gázpedált a reakció a következő: A fordulatszámmérő kiakad 6 ezres fordulaton és ott is marad amíg el nem vesszük kicsit a gázt. Semmilyen váltásra utaló jelet nem észlelünk, egy pillanatra nem esik vissza fordulat és a motor csak ordít. Nagyjából úgy mint egy robogó. Ha picit azonban szeretnénk érezni a sebességi fokozatok közti átmenetet és egyben Forma 1-es pilótakánt váltani, erre is lehetőségünk van a kormány mögött helyet kapó pillangó váltóknak köszönhetően. Itt is azt vehetjük észre, hogy picit lomhán teszi a dolgát, de jó móka, amit ezért egy idő után meg lehet unni és inkább maradunk a kényelmes “D” fokozatban.

A fogyasztásra egy szavunk sem lehet. Városban 10 liter, autópályán pedig egy picit a megengedett 130 felett is simán 9 liter alatt tudtuk tartani. 110-120-al pedig 8 liter. Ezt köszönhetjük annak, hogy a 2.4-es 6 sebességes motor kellően alacsony fordulatszámon mozgatja a vasat.

Ezzel az autóval a Suzuki nagyon jó úton halad a dicsőség felé és ha így folytatja tovább,  ki tud törni a körülöttük lebegő kicsi autó, olcsó autó, igénytelen autó beidegződésből (ahogy ez már részben sikerült is neki az új Swift-el). Lehetséges, hogy a Kizashi egy könnyen felejthető és az ára miatt nem igazán népszerű autó lesz, de valamit mindenképpen elindított és úgy tekinthetünk vissza rá (már ha nem merül teljesen a feledés homályába), mint egy gyártó korszakalkotó lépésére.

Suzuki Kizashi 2,4 CVT:

Lökettérfogat (ccm)2393
Maximális teljesítmény (LE(kW)/ford. ) 178 (131) / 6500
Maximális nyomaték (Nm/ford.) 230 / 4000

Ára: 9.040.000.- HUF   (Octavia L & K 1.8 TFSI DSG:  8 999 600 Ft, Ford Mondeo 2.0l SCTi aut.: 9.380.000.-, Honda Accord 4D exe. 2,4l:  9.499.000.-)

Ami a legjobban tetszett: A hangrendszer, ami 7 hangszóróból +1 mélynyomóbál áll. Meg kell mondjam híres márkákat megszégyenítő hangzást produkál. Csillagos 5-ös!

A Euro-NCAP szabványai alapján végrehajtott töréstesztek során a vezető, az utasok, a gyermekek és a gyalogosok védelmét egyaránt vizsgálják, csakúgy, mint a különféle menetbiztonsági kiegészítők működését. Ez átfogó képet ad a jármű nyújtotta biztonságról, az egyszerű, csillagos osztályozási rendszer pedig könnyen értelmezhető támpontot ad a vásárlóknak. Az új Civic a legmagasabb, ötcsillagos eredményt érte el, akárcsak az összes többi Honda modell, amit a Euro-NCAP – a 2009 februárjában bevezetett, új értékelési rendszer alapján – bevizsgált.

Michiel van Ratingen, a Euro-NCAP főtitkára elmondta: „A Civic 9. generációja minden területen kimagasló pontokat ért el, komoly kihívás elé állítva riválisait. Nagyon jól vizsgáztak a különféle menetbiztonsági segédberendezések is, beleértve az ütközésmérsékelő CMBS fékrendszert.”

Mindemellett a Euro-NCAP illetékesei azt is bejelentették, hogy innovációs díjjal (Advanced NCAP Award for Safety Innovation) tüntetik ki az egyedülálló biztonságot nyújtó CMBS fékrendszert, ami megállapításuk szerint újabb bizonyítéka a Honda által folytatott kutatások hatékonyságának. A Euro-NCAP Advanced díjat az új, áttörő biztonsági fejlesztések elismerésére hozták létre.

Az ütközésmérsékelő fékrendszer (CMBS) egy független, radarok segítségével működő vészfékező rendszer, mellyel elkerülhető, hogy álló vagy azonos irányban haladó járműnek ütközzön az vezető. A berendezés folyamatosan figyeli a környezetet, és veszélyhelyzet esetén azonnal figyelmezteti a sofőrt. A városi környezetben és országúton, illetve autópályán is hatékony rendszer minden sebességtartományban működik. Ha minden európai autóba beszerelnék, a Honda becslései szerint évente 200-250 ezer balesetet lehetne elkerülni az öreg kontinensen.

Az új Civic ötcsillagos eredménye és innovációs díja egyértelműen mutatja a Honda törekvését a minden szempontból tökéletesen biztonságos jármű létrehozására. A tochigi kutatási és fejlesztési központban végrehajtott, eltérő súlyú és méretű járművek közötti törésteszteknek köszönhetően minden eddiginél hatásosabb biztonsági megoldások védik a jármű utasait és a gyalogosokat. A többirányú, jármű és jármű közötti ütközések vizsgálatára létrehozott laboratóriumot 2001-ben adták át, ez volt a világ első ilyen célra épített fedett létesítménye.

Február 29.-én minden találgatásra fény derül és leleplezik a valaha volt legerősebb Ferrarit, az F620 GT-t. A bemutatót nem más végzi el majd, mint az F1-es Ferrari pilóták, Alonso és Massa. Lássuk a beharangozó előzetesét.

Szóval jól jegyezzétek meg a dátumot: 2012.február.29!!! Várjátok már?

“Nagyon feszes programom lesz az idén, hogy mindkét bajnokságon meg tudjak felelni.” – fogalmaz Block. “A Global RallyCross igencsak izgalmas bajnoksággá kezd válni itt az Egyesült Államokban, és készen állok a az új kihívásokra, amelyeket ez jelent majd számomra. Izgalmas lesz, hogy a teljes GRC-szezon mellett még három WRC-futamot, valamint néhány Rally America és Canadian Rally futamot is beillesszek a naptáramba. Nem hiszem, hogy van még olyan versenyző, aki ilyen sokféle bajnokságon állna rajthoz, emellett pedig még olyan remek egyéb projektekre is futná az erejéből, mint amilyen a Gymkhana öt és a Gymkhana Világturné. Igazán szerencsés fickó vagyok, hiszen ez nagyszerű év lesz!”

Az idei 19 versenyen három különböző Ford Fiesta áll majd Ken Block rendelkezésére. Mindegyik friss, új festésben pompázik majd, amely összhangban van a DC csapat új arculatával. A Hybrid Function Hoon Vehicle (H.F.H.V.) indul majd a futamok oroszlánrészén, mind az öt GRC-versenyen, az X-Games-en, és néhány Rally America és Canadian Rally fordulón. Ez az autó lesz a 2012 közepén bemutatandó Gymkhana öt sztárja is. Az M-Sport által felkészített Fiesta RS WRC fut majd a mexikói, az új-zélandi és a finn rallyn; az Olsberg MSE által épített négyajtós Fiesta pedig a Gymkhana Világturné öt állomásán szerepel.

“Teljes erővel támadunk az idén” – mondta Block. “Telefonon megkértem két barátomat, hogy segítsenek a videóim megjelenésével kapcsolatos teendőkben. A színész-komikus Nick Swardson jó hosszú utat tett meg, hogy néhány kérdésre botrányosan jó válaszokat adjon helyettem a videó kérdések-válaszok részében. Másik régi barátom, a DC deszkás sportolója, Steve Berra pedig videózási tudását bocsátotta rendelkezésemre az idei menetrendhez, és a videó megjelenéséhez. Mindketten halál komolyan vették a dolgukat, és egyszerűen el vagyok ragadtatva a végeredménytől.”

A negyvenes éveiben járó férfit azután sikerült kimenteni, hogy egy arra járó hómotoros észrevette a kocsi tetejét az elhagyatott és nagy hó borította erdei úton, az északi Umeaa város közelében, nem messze az Északi-sarktól. Miután letakarította a hó egy részét, bepillantott, és egy csontig lesoványodott embert látott hálózsákba burkolózva.

“Pénteken kaptuk a bejelentést, hogy találtak egy embert egy hóborította autóban az erdő mélyén, csaknem másfél kilométerre a főúttól” – közölte újságírókkal Ebbe Nyberg rendőrtiszt. Mint mondta, a férfi “nagyon rossz állapotban volt”, kiéhezve, s alig tudott mozogni, beszélni.

Nem tudni pontosan, mennyi időt töltött a hó fogságában a közép-svédországi Orebróból való férfi. “Ő maga azt mondja, december óta van élelem nélkül, ezért úgy gondoljuk, akkoriban kerülhetett oda” – folytatta hozzá Nyberg, megjegyezve, hogy a térségben mínusz 30 Celsius-fokot is mértek az utóbbi időben.

A férfinak – akinek eltűnését senki sem jelentette be, s aki még nem tudta elmondani, hogyan került az erdőbe – a jelek szerint egyetlen tápláléka a hó volt december közepe óta. Kimentése után a Norrlandi Egyetemi Kórházba szállították a The Telegraph tudósítása szerint.

Egyelőre vizsgálják, hogyan élhette túl a két hónapos fogságot hólé elfogyasztásával, de a hideg, mint hibernáció is szerepet játszhatott.

forrás: MTI